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    Hallo, nachdem ich mit der Helifliegerei ziemlich neu angefangen habe folgende Frage:
    Wie wird Autorotation und 3D-Kurve programmiert?
    Was bewirkt Idle Up, bzw. was programmiert man um eie feste Motordrehzahl Motor aus usw. zu erreichen welche Schalter sind sinnvoll?
    Gruß
    Bernd

  • #2
    Hallo Bernd,

    da hast Du jetzt aber eine gewaltige Menge Fragen gestellt Würde Dir folgendes Vorgehen vorschlagen:

    Zunächst erstellst Du 4 Flugphasen, wobei die erste zum Anlassen des Motors, die zweite zum Schwebe- und normalen Rundflug, die dritte für Kunstflug und die vierte für Autorotation gedacht ist.
    Die extra Flugphase zum Anlassen des Motors hat sich insofern bewährt, als daß die T14 keinen Gaslimiter o.ä. von Haus aus mitbringt, so wie es bei Graupner üblich ist. Aus Sicherheitsgründen ist es deshalb sinnvoll, in dieser Flugphase den Weg des Gasservos so zu begrenzen, daß Du nicht viel mehr Gas als Standgas geben kannst. Wenn Du nach dem Start des Motors - zum Beispiel beim Tragen des Hubschraubers an den vorgesehenen Startplatz - aus Versehen an den Gasknüppel kommen solltest, haut es Dir dann wenigstens nicht das Modell um die Ohren

    In der "Schwebe- und normaler Rundflug"-Flugphase würde ich Dir für den Anfang einen Pitchbereich von -5 bis +9 Grad empfehlen. 0 Grad Pitch solltest Du genau in der Mitte des Pitchknüppels erreichen. Die Gaskurve sollte bei -5 Grad etwas über Standgas und bei +9 Grad nahe bei Vollgas liegen.

    Für die Kunstflugphase kannst Du +/- 10 Grad Pitch einstellen. Sowohl bei -10 als auch bei +10 Grad Pitch muß die Gaskurve Vollgas erreichen. In der Mitte wirst Du wahrscheinlich so um die 50% bis 60% geben wollen.

    In der Autorotationsphase ist die Gaskurve prinzipiell egal, da Du die Autorotationsfunktionen in einem extra Menü programmierst. Dort kannst Du festlegen, wie die Position des Gasservos bei der Autorotation sein sollte (für den Anfang wohl im Leerlauf) und ob Du eine Zeitverzögerung beim Umschalten der Flugphasen in und aus Autorotation wünschst. Insbesondere für den Fall, daß Du aus der Autorotationsphase wieder in die Rundflug- oder Kunstflugphase schaltest, solltest Du dort eben auch eine solche Zeitverzögerung programmieren, damit der Motor nicht schlagartig hoch- und das Heck infolgedessen wegdreht und der Heli dann im Dreck liegt
    Die Pitchkurve bei der Autorotation ist so eine Sache... der eine möchte genau dasselbe Pitchverhalten wie in den anderen Flugphasen haben, der andere möglichst weich steuern können. Für den Anfang würde ich Dir die "weiche" Methode empfehlen, was bedeutet, daß Du wieder wie im Schwebe- und normalen Rundflug -5 Grad sowie den maximal möglichen positiven Weg programmieren solltest.

    Aber aufgepasst: dies sind alles nur grobe Anhaltswerte. Bitte bitte nimm Dir bei Dir am Platz einen erfahrenen Helipiloten zur Seite und stell den Heli gemeinsam mit ihm ein!!!!!!!!!

    Die genaue Programmierung Deines Helis würde sicherlich den Rahmen dieses Forenbeitrages sprengen, aber ich hoffe, daß die Anhaltspunkte, die ich oben aufgeschrieben habe, Dir schon ein wenig weiterhelfen werden.

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    • #3
      Vielen Dank, das hat die meisten meiner Fragen schon sehr gut beantwortet.
      Nur eines noch: Autorotation bedeutet also nichts anderes, als daß ich im Leerlauf Max. negativ Pitch gebe und erst kurz vor dem Aufsetzen dann den Restschwung ausnutze um den Heli abzufangen oder???
      Gruß
      Bernd

      Kommentar


      • #4
        Hallo Bernd,

        da muß ich widersprechen Maximal negativ Pitch ist viel zu viel des Guten!!
        Im allgemeinen ist es besser, mit wenigen Grad negativ bei leichter Vorwärtsfahrt "runterzusegeln". Durch das Abbremsen (Nick-Ziehen) am Schluß wandelst Du die überschüssige Vorwärtsfahrt in Rotordrehzahl um, so daß Du den Heli (theoretisch) schön sanft absetzen kannst

        EDIT: In der Zeitschrift "Rotor" gab es vor einiger Zeit zwei sehr gute und ausführliche Artikel über die Autorotation, geschrieben von Tobias Wagner. Vielleicht kannst Du nachträglich noch irgendwo ein solches Exemplar ergattern?

        EDIT 2: Hier gibt es eine Übersicht der entsprechenden Artikel von Tobias Wagner.

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        • #5
          Hi Bernd,

          für jene die mit der Hubifliegerei anfangen, und für jene die sich noch nicht getrauen eine Autorotation auszuführen, eine kleine Einführung!


          Die Autorotation

          Um die Anströmung am Rotorblatt sicherzustellen, muss der Rotor immer angetrieben werden. Was geschieht aber wenn der Antrieb - aus welchen Gründen auch immer - ausfällt?

          Da die Rotorblätter im Vorwärtsflug durch die kollektive Blattverstellung einen relativ grossen Anstellwinkel aufweisen und dadurch auch einen entsprechend grossen Luftwiderstand produzieren, fällt die Drehzahl des Rotors ohne Antrieb rapid ab. Dadurch geht selbstverständlich auch der notwendige Auftrieb verloren und der Hubschrauber stürzt innerhalb kurzer Zeit ab.

          Das tönt zum Glück nur viel dramatischer als es in Wirklichkeit ist. Was bei einem Flächenflugzeug der Gleitflug ist, ist beim Hubschrauber die Autorotation. Fällt bei einem Hubschrauber während dem Flug der Antrieb aus, wird der Pilot sofort den kollektiven Blatteinstellwinkel verringern und der Hubschrauber beginnt zu sinken. Gleichzeitig wird, bedingt durch den kleineren Anstellwinkel der Luftwiderstand an den Rotorblättern wesentlich verringert.



          Abb 1

          Wie wir in Abb 1 sehen können, wird der Rotor nun nicht mehr von oben nach unten, sondern von unten nach oben durchströmt. Durch die aerodynamischen Verhältnisse, welche wir noch etwas detaillierter betrachten werden, kann in diesem Zustand die Rotordrehzahl konstant gehalten werden. Um die Vorgänge in der Autorotation zu erklären, dürfen wir nicht wie bisher den Rotor als Scheibe betrachten, sondern müssen die Verhältnisse am einzelnen Rotorblatt untersuchen. Und dazu schauen wir zuerst den Zustand im angetriebenen Vorwärtsflug an,(Abb 2).


          Abb 2

          Bei einem Flugprofil wirkt der Auftrieb immer senkrecht zur Anströmung und der Luftwiderstand in der gleichen Ebene wie die Anströmung. Da bei einem Hubschrauber die Anströmung aus einer horizontalen (Drehung des Rotors) und einer vertikalen Komponente (Luftdurchsatz von oben oder unten) besteht, sprechen wir beim Rotorblatt von einer relativen Anströmung. Da sich das Rotorblatt nach aussen hin mit einer grösseren Geschwindigkeit bewegt, die vertikale Komponente aber mehr oder weniger konstant bliebt, ändert sich die relative Anströmung konstant über die ganze Länge des Rotorblattes. Aus diesem Grund gilt die Abb 2 nur für einen kleinen Bereich am Rotorblatt. Auch der Anstellwinkel (Winkel zwischen der Profilsehne und der relativen Anströmung) ändert sich über die Länge des Rotorblattes und zwar nimmt der Anstellwinkel nach aussen hin ab.

          In der Autoration kann der Rotor in drei Bereiche unterteilt werden. Der Einfachheit halber schauen wir zuerst die senkrechte Autoration an, das heisst der Hubschrauber befindet sich im senkrechten Sinkflug (Abb 3).



          In der senkrechten Autorotation sind die Bereiche symmetrisch über die Rotorscheibe verteilt. Dabei ist nur der antreibende Bereich für die Drehung des Rotors verantwortlich. In der Nähe des Zentrums ist die Anströmgeschwindigkeit so klein, dass sich die Rotorblätter im Strömungsabriss befinden.
          Abb 3

          Um zu erklären wie diese Bereiche zustande kommen, müssen wir die aerodynamischen Verhältnisse am einzelnen Rotorblatt etwas genauer untersuchen.




          Im antreibenden Bereich liegen die aerodynamischen Gesamtkräfte vor der Rotationsachse des Rotors. Dadurch ergibt sich eine Kraft welche den Rotor antreibt.



          Liegen die aerodynamischen Kräfte genau auf der Rotationsachse bleibt die Drehgeschwindigkeit konstant.



          Im bremsenden Teil liegen die Gesamtkräfte hinter der Rotationsachse, was bedeutet das der Rotor abgebremst wird.





          Alle Hubschrauber sind so konstruiert, dass sich ein Gleichgewicht zwischen dem antreibenden und dem bremsenden Teil ergibt. Dieses Gleichgewicht muss vom senkrechten Sinkflug bis zu einer bestimmten Vorwärtsgeschwindigkeit sichergestellt sein. Einige Hubschrauber sind während der Autorotation in der maximalen Vorwärtsgeschwindigkeit eingeschränkt. Das kommt daher, weil sich der antreibende Teil mit zunehmender Geschwindigkeit verschiebt (Abb 3). Diese Verschiebung erfolgt immer in Richtung des rücklaufenden Blattes.


          Abb 3

          Wird die Vorwärtsgeschwindigkeit in dieser Situation nochmals erhöht, verschiebt sich der antreibende Bereich weiter nach rechts, was schlussendlich dazu führt, dass der bremsende Teil grösser als der antreibende wird und dadurch die Rotordrehzahl nicht mehr konstant gehalten werden kann.

          In der Regel wird eine Autorotation immer mit einer bestimmten Vorwärtsgeschwindigkeit geflogen. Um eine sichere Landung sicherzustellen muss diese Geschwindigkeit soweit möglich reduziert werden. Dies wird mit dem sogenannten Flare erreicht. Kurz über dem Boden nimmt der Pilot die Nase nach oben, wodurch das Sinken reduziert wird und die Geschwindigkeit abnimmt. Durch dieses Abbremsen kann vom Rotor noch mehr Energie aufgenommen werden (die Drehzahl wird erhöht) und der Hubschrauber kann eine fast normale Landung durchführen. Dies tönt sehr einfach, ist aber für den Piloten ein anspruchsvolles Manöver.
          sanfte Grüße aus dem hohen Norden Berlin's
          Steven / Big Papa

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          Milchreis schmeckt am besten, wenn man ihn direkt vor dem Verzehr durch ein kräftiges Steak ersetzt !

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